Базовым допущением этого документа является то, что существующая социально-экономическая инфраструктура (сухопутные и железные дороги, система производства и распределения э/э и другой энергии, логистические мощности, учреждения медицины и образования, сферы культуры, пункты поставок продуктов и медикаментов, офисы почты и банковских учреждений, предприятия сферы ЖКХ), а также административная инфраструктура (центры предоставления административных услуг, офисы полиции, офисы различных надзирающих органов и пр.) не соответствует сложившимся экономическим и социальным потребностям общества и требует глубоких преобразований.

Отсутствие упорядоченных государственных политик, все последние тридцать лет, создали сложную и многомерную общественную реальность, которая не может быть преобразована путем реализации простых решений. Речь идет, прежде всего, о наличии избыточной и часто обветшалой инфраструктуры на одних территориях Украины и критической нехватки на других, а также общей ее неадекватности количеству проживающего населения, его возрастному составу и потребностям.

Производственная инфраструктура Украины. Крах промышленности страны стал крахом всего уклада общественной жизни государства и именно эти процессы обусловили общее демографическое разбалансирование и нарастание инфраструктурных диспропорций. Правильно было бы говорить, что именно производственная инфраструктура, ее состояние и потенциал стоит во главе всей системы социально-экономического инжиниринга. Неопределенность с перспективами промышленного развития Украины в последние тридцать лет, переросла в определенность, связанную с отсутствием перспектив возрождения модели промышленно-развитого государства и окончательным становлением аграрно-сырьевой модели экономики. Что и породило необходимость в подготовке визии социально-экономических и административных преобразований.

Аграрно-сырьевая модель, состоявшаяся в условиях распада промышленной, закрывает перспективы сбалансированного регионального развития и предполагает наличие «оазисов» промышленной и офисной деловой активности: то ли связанной со старым укладом, то ли с функционированием элементов инфраструктуры, необходимых для обслуживания новой аграрно-сырьевой модели. Такие «оазисы», как правило, тяготятся непосредственно к производственной базе или крупным городам «хабам», что и определяет региональные демографические диспропорции и создает необходимость в преобразовании устаревшей социально-экономической и административной инфраструктуры.

Энергетическая инфраструктура за годы независимости испытала неоднородное воздействие со стороны участников хозяйственной деятельности. Так, в Украине был фактически ликвидирован нефтеперерабатывающий кластер - из шести нефтеперерабатывающих предприятий до сегодняшних дней «дожил» только Кременчуцкий НПЗ, мощности по прокачке сырой нефти также в упадке. С другой стороны, в последние годы бурно развивалась инфраструктура розничной продажи автомобильного топлива, его хранение и перевалка. Инфраструктура добычи и транспортировки природного газа также сильно неоднородна. И если кластер добычи природного газа имеет неплохие перспективы, то газотранспортная система и система распределения природного газа, уже в краткосрочной перспективе, будет требовать решений по ее преобразованию с возможностью уменьшения общей продолжительности соответствующих сетей и ускоренной модернизации наиболее важных ее элементов. Прежний объем внутреннего потребления природного газа, превышающий 100 млрд.куб.м. в год, «скукожился» до 28-30 млрд.куб.м. с соответствующим падением объемов транспортировки региональными газовыми сетями. В таком режиме у газовых сетей просто отсутствует ресурс для модернизации. Приоритетное поддержание наиболее выгодных с коммерческой точки зрения направлений, означает постепенное сворачивание газовых сетей в малонаселенных районах с необходимостью поиска решений по компенсации недостающей энергии. Среди вариантов - переход на использование э/э, местного топлива и альтернативных источников энергетики.

Не менее сложная ситуация с состоянием электроэнергетической инфраструктуры. Основные производственные мощности Украины – атомные и теплоэлетростанции расположены в юго-восточной части страны, прежде сосредотачивающей большинство энергоемких производств. Со структурными преобразованиями и войной на Донбассе карта потребления э/э в Украине изменилась – вместе с общим падением производства и потребления э/э (с порядка 300 млрд.кВт-ч в 1991 г. до 146 млрд.кВт-ч в 2020 г.) к крупнейшим ее потребителям в Украине присоединился Киев, Киевская и Одесская обл. (Днепропетровская, Запорожская, Харьковская остались в лидерах по потреблению, хотя и сильно ужались). При этом, атомные мощности по производству э/э быстро приближаются к граничным проектным срокам эксплуатации (восемь из пятнадцати энергоблоков прошли специальный ремонт для продления периода эксплуатации). Ранее приватизированные (за исключением ТЭС «Центрэнерго») теплоэлектростанции также сильно изношены, хотя компания ДТЭК (сконцентрировавшая основные тепловые мощности) регулярно осуществляет инвестицию в их модернизацию. Нетрадиционная энергетика могла бы быть альтернативой старой централизованной советской системе, однако пока эта энергия в больших объемах доступна преимущественно развитым странам. Электроэнергетические сети также, как и газовые находятся в состоянии износа близкого к критическому и здесь, аналогично газовым сетям, проблемы особо остро ощущаются в непромышленных малозаселенных районах, подержание этих сетей часто убыточно для компаний.

Проблема обеспечения населения энергоресурсами должна иметь комплексный подход, вероятно в ряде случаев придется отказаться от сосуществования электро- и газовых сетей, что уменьшит убытки газораспределителей и повысит доходы компаний, управляющих энергосетями. Здесь также возможны решения по сооружению автономных локальных энергосистем с привязкой к местным первичным источникам энергии.

Транспортная инфраструктура и логистические мощности в Украине, также, преимущественно, отражают логику советской цетрализации. Здесь просматривается логика увязывания Киева с областными центрами, а также построения транспортных коридоров, связывающих Россию с европейскими государствами бывшего социалистического лагеря. На региональном уровне наблюдается более плотное покрытие трассами различного значения ранее промышленно развитых территорий юго-востока. Вместе с тем, на современном этапе, особую актуальность приобретает развитие транспортных магистралей, которые делали бы удобным проезд не только к столице, но и обеспечивали бы свободное и быстрое передвижение между регионами в различных направлениях, а также обеспечивали удобный проезд из восточных областей Украины в европейском направлении. Именно в такой логике функционируют автомобильные сети стран Западной Европы. Что касается автомобильных магистралей местного значения, то здесь целесообразно предоставить разработку соответствующих решений региональной власти. К примеру, можно предположить, что в условиях развития рекреационных мощностей, власти южных областей сконцентрируются на развитии прибрежных магистралей, на западе Украины – дорог, связывающих с соседствующими странами, а в центральном регионе дорог, способствующих увеличению внутреннего транспортного потока с запада на восток и с севера на юг.

Что касается железнодорожного сообщения, то по мере развития автомобильных дорог, уменьшения промышленной активности, сокращения сельского населения, ограничения сообщения с РФ, этот вид транспорта подвержен отмиранию. «Укрзалізниця» уже, фактически, начала сворачивать участки, которые убыточны и этот процесс будет только ускорятся в силу глубокой общей нерентабельности этой структуры. Так, на 2020 г. в планах Министерства инфраструктуры Украины было: закрыть половину из 49 депо, 10 из 22 сортировочных станций, 350 малодеятельных железнодорожных станций, сократить 70 000 сотрудников. Процесс распада украинской железной дороги далек от окончания и решений, которые смогли бы вернуть прежние объемы товаро- и пасажиропотоков, в краткосрочной перспективе, не существует. Здесь четко нужно определить направления, которые в сложившихся условиях будут оставаться коммерчески привлекательными (в частности транспортировка сырьевых товаров к портам), а также социально важные направления, которые не могут быть восполнены частными перевозчиками и которые будут дотироваться государством, все остальные маршруты, в среднесрочной перспективе, будут обслуживаться частично и не регулярно или вообще ликвидированы.

Логистические мощности, преимущественно, сосредоточены в частной собственности, в целом отвечают потребностям общества, они сосредоточены вблизи массового потребителя (склады с потребительскими товарами в основном расположены у больших городов), либо вблизи производственных мощностей (угольные склады возле ТЭС, элеваторы вблизи зернового производства и транспортных маршрутов и пр.). Однако, в этом аспекте следует обратить внимание на необходимость восстановления системы государственного резерва, которая в последние годы была полностью разрушена, последствия чего уже сейчас дают о себе знать в виде не контролированных ценовых скачков на рынках топлива или продуктов питания.

Важнейшими звеньями социальной инфраструктуры являются учреждения системы здравоохранения и образования. Перманентно воспроизводящийся социально-экономический упадок имел драматические последствия для системы здравоохранения Украины - постепенно, капиталоемкая система здравоохранения стала неподъемной ношей для государственного бюджета. Уменьшение плотности населения в регионах требовало решений по приведению инфраструктуры здравоохранения в соответствие со сложившимися обстоятельствами. В свете этого, идея с формированием госпитальных округов и созданием опорных медицинских учреждений, не смотря на ряд негативных социальных последствий, выглядит вполне своевременной. Для эффективной работы в этом формате необходимо решить несколько ключевых задач: (1) обеспечить надлежащий уровень обеспечения медицинских учреждений оборудованием, расходными материалами и специалистами – пусть их будет меньше, и расположены они будут дальше, но смогут предоставляют высокий уровень качества услуг; (2) снабдить необходимым количеством медицинского транспорта, способного быстро и вовремя обеспечить доставку необходимого мед. персонала и транспортировкупациентов.

Еще более не однородна ситуация с инфраструктурой системы образования. В советское время детские сады функционировали не только в малых городах, но даже в поселках и больших селах. В существующей ситуации вопрос с дошкольным образованием для детей, проживающих в селах - практически не разрешимая задача: государство, как и частный сектор, не готовы финансировать содержание недоукомплектованных детских садов, а создавать опорные не целесообразно – ежедневно возить малышей в такие сады не представляется возможным по ряду обстоятельств. Таким образом, эта проблема может быть решена только в долгосрочной перспективе, вместе с исправлением общей демографической ситуации. Схожие тенденции и в сфере среднего образование – в 1991/1992 у.г. в украинских школах было 7,1 млн.учеников, в 2020/2021 у.г. всего 4,2 млн. Наиболее тяжелая ситуация в сельской местности, где не редко в школе может учится всего 30-40 детей, в результате чего учебное заведение подлежит ликвидации. Здесь, по аналогии с системой здравоохранения, создаются образовательные округи и опорные школы. По состоянию на начало 2021 г. в Украине функционировало 1033 опорных школы и еще 1540 филиалов опорных школ. Ликвидация сельских школ малопопулярное мероприятие, но очевидно, что образование — это тот вид деятельности, требующий комплексного подхода, который может быть обеспечен в нормально функционирующих образовательных учреждениях. Здесь, как и в медицине, важно обеспечить материальную базу, привлечь квалифицированных специалистов и настроить надежную и безопасную транспортировку детей.

Еще стоит вспомнить про учреждения специального среднего и высшего образования. В отличии от среднего образования, которые государство обязано гарантировать, подходы к содержанию инфраструктуры среднего специального и высшего образования другие. В условиях уменьшения государственного сектора, страна не должна содержать избыточную инфраструктуру образовательных учреждений, которая ему досталась от советского союза. Здесь целесообразно сосредоточится на специалистах, необходимых для поддержания работы государственного аппарата и бюджетных учреждений, экспертах стратегически важных направлений, независимо от форм собственности предприятий соответствующей сферы, дефицитных работниках, а также редких специальностях, подготовка специалистов остальных профессий должна финансироваться за частные средства юридических и физических лиц.

К социально-ориентированной инфраструктуре можно отнести и учреждения, поставляющие продукты питания и питьевую воду, медикаменты, обеспечивающие население услугами финансов и почтовой связи. В условиях нарастания демографических диспропорций, государство должно иметь фискальные, монетарные и административные рычаги для обеспечения надлежащего уровня доступа населения к необходимым товарам и услугам. И если тотальное покрытие интернетом и экспансия «Новой почты» дает возможность говорить о свободном доступе населения к финансам и почте (потребность в которых, как правило, возникает с некоторой периодичностью), то с содержанием продуктовых магазинов и аптек «рука рынка» может не справится и здесь точно имеется пространство для государственно-частного партнерства в различных проявлениях.

Преобразование административной инфраструктуры в Украине стартовало с бюджетной децентрализации (начало 2014 г.) и укрупнения районов (2020 г.), однако эти изменения касаются отдельных аспектов функционирования административной инфраструктуры.

В целом же, экономические и демографические преобразования последних лет создали почву для более глубоких системных изменений административного устройства, призванных сформировать основу для уменьшения разрыва между потребностями общества и возможностями государства по поддержанию различных видов инфраструктуры.

Укрупнив районы правительство и законодатели создали предпосылки для укрупнения областей и формирования в Украине макрорегионов, то есть административных единиц, которые будут в состоянии не только «заполнять пространство» не охваченное районами и территориальными громадами, но и формировать политику целого региона, способствовать углублению его производственной специализации на внутреннем и международном рынках, простраивать логику поддержания энергетического баланса и развития соответственной инфраструктуры, заботится о соответствии транспортных и логистических мощностей производственным и социальным потребностям региона и страны в целом, разрабатывать нормативы для функционирования учреждений социальной инфраструктуры с учетом характеристик демографических показателей, потребностей этнических меньшинств и экономико-географических особенностей, формировать региональные бюджеты с возможность выхода на рынки капитала и выступать партнерами в региональных и муниципальных проектах развития, рекомендовать центральной власти критерии размещения центров административных услуг, инфраструктуры внутренней безопасности и пр.

На сегодняшний день в Украине можно потенциально выделить 9 макрорегионов: 1. Северо-Западный (проживает 3,4 млн.чел., охватывает такие большие города, как: Житомир, Ровно, Луцк). 2. Центральный (проживает почти 4 млн.чел., он примыкает к г.Киев и охватывает такие крупные города, как: Чернигов и Черкассы). 3 Северо-Восточный (5,2 млн.чел., охватывает такие большие города, как: Харьков, Полтава, Суммы). 4. Юго-Восточный (проживает более 7 млн.чел., охватывает такие большие города, как: Днепр, Запорожье, Херсон, также входят подконтрольные территории Луганской и Донецкой областей). 5. Южный (проживает порядка 4,4 млн.чел., охватывает такие большие города, как: Одесса, Николаев и Кировоград). 6. Юго-Западный (проживает 3,8 млн.чел., охватывает такие большие города, как: Винница, Хмельницкий, Тернополь). 7. Западный (проживает порядка 6 млн.чел., охватывает такие большие города, как: Львов, Ивано-Франковск, Черновцы и Мукачево). 8. и 9. макрорегионы, соответственно, временно не подконтрольные территории ДНР/ЛНР и Крым.

Инициативы по инфраструктурным преобразованиям в Украине, в ряде случаев, навряд ли будут встречены населением с энтузиазмом, поскольку часто предполагают дополнительные неудобства и финансовые затраты. Но, поскольку потребность в них возникла преимущественно в результате общего экономического и демографического упадка, их реализация является безальтернативной подоплекой для поддержания качества жизни населения на определенном уровне в сложившихся условиях.